LTI 20/20 TruSpeed

Messfehler im Praxiseinsatz verstehen und vermeiden

In der forensischen Analyse ist bei der Erstellung technischer Gutachten die Möglichkeit der fehlerbehafteten Geschwindigkeitsmessung durch das Auftreten von Stufensprüngen und/oder Abgleiteffekten an Fahrzeugen zu untersuchen.

Gemäß den PTB-Anforderungen, PTB-A 12.06, muss ein Laserhandmessgerät durch seine optischen oder elektronischen Eigenschaften bzw. über die Gerätesoftware sicherstellen, dass ein Auftreffen der Laserimpulse auf eine schräge Fläche (Abgleiteffekt) oder eine Stufe (Stufeneffekt) am Fahrzeug zu keinen unzulässigen Messwertabweichungen führt.

Am 15.07.2024 informierte das Landesamt für zentrale polizeiliche Dienste der Polizei Nordrhein-Westfalen über mögliche Messfehler beim Lasermessgerät LTI 20/20 TruSpeed. Untersuchungen Sachverständiger sowie der PTB Braunschweig und Berlin hätten ebenfalls Messabweichungen aufgezeigt.
Die PTB hat sich in Ihrer Stellungnahme vom 02.08.2024 dahingehend positioniert, dass die Signalverarbeitung des Messgerätes LTI 20/20 TruSpeed mit dem sogenannten Abgleiteffekt dennoch umgehen kann, indem die Messung annulliert wird.

Diese technisch nicht näher untermauerte Aussage galt es zu prüfen.

Das LTI 20/20 TruSpeed ist ein Handmessgerät zur Messung von Geschwindigkeiten im Straßenverkehr. Es ist die Messung ankommenden und abfließenden Verkehrs möglich, wobei dem Geschwindigkeitsmessergebnis bei abfließendem Verkehr ein negatives Vorzeichen vorangestellt wird.

Das Messgerät beinhaltet im Wesentlichen einen Handgriff, Bedientasten, die Auslösetaste, ein optisches Visier, ein Display sowie die optische Sende- und Empfangseinheit.

Ins Visier der Messeinrichtung ist eine Zielmarke, bestehend aus einem Kreis mit Fadenkreuz, eingeblendet. Das zu messende Fahrzeug ist vom Messpersonal über das Fadenkreuz anzuvisieren. Das sich aus dem Fadenkreuz ergebende Viereck weist dabei den Zielerfassungsbereich unter Berücksichtigung von Eich- und Anwendungstoleranzen aus. An allen in diesem Zielerfassungsbereich befindlichen Objekten kann grundsätzlich ein Messwert gebildet werden. Aus diesem Grund darf sich innerhalb dieses Bereiches kein weiteres Fahrzeug darstellen.
Dieser Bereich ist 6 mrad breit und hoch, was 60 cm je 100 m Entfernung entspricht. Die nominale Aufweitung der Laserpulse ist horizontal mit 2,5 mrad und vertikal mit 1,5 mrad angegeben.

Nach dem Betätigen der Auslösetaste werden von der Sendeeinheit Lichtpulse emittiert, an dem anvisierten Objekt (beispielsweise an einer Fahrzeugfront) reflektiert und von der Empfangseinheit detektiert. Aus der Laufzeit der Laserpulse wird die Entfernung zum reflektierenden Objekt ermittelt. Aus einer Abfolge vieler Entfernungsmessungen ergibt sich ein Bewegungsprofil des Reflektors, aus welchem sich die Geschwindigkeit berechnet.
Kommt eine Messwertbildung zustande, wird das Messergebnis mit dem Entfernungsmesswert des Reflektors im Display angezeigt.

Für das Laserhandmessgerät LTI 20/20 TruSpeed wurde am 31.01.2017 die Baumusterprüfbescheinigung mit der Nummer DE‑16‑M-PTB-0096 erstmalig ausgestellt, ist damit eichfähig und für den amtlichen Einsatz zugelassen. Es ist die nachfolgende Zertifikathistorie bekannt:

In den Revisionen 1 und 2 sind jeweils neue Gebrauchsanweisungen sowie neue Prüfrichtlinien verankert. Die 3. Revision korrigiert einen Schreibfehler in der Prüfrichtlinie. Die nunmehr vorliegende Revision 4 ersetzt die Revision 3 und regelt die Verwendung einer neuen Gebrauchsanweisung.

Das Kapitel 4.3 der Revision 4 der Baumusterprüfbescheinigung beschreibt dabei die Anforderungen an die Verwendung des Messgerätes.
Darin ist beschrieben, dass bei der amtlichen Verkehrsüberwachung die Geräte entsprechend der Gebrauchsanweisung LTI 20/20 TruSpeed mit Stand 30.07.2024 bedient werden müssen.
Des Weiteren ist ausgeführt, dass bereits im Feld befindliche Geräte des selben Typs auch mit der in der Revision 4 geregelten Gebrauchsanweisung ausgestattet und betrieben werden dürfen.

Zur Klarstellung dieses technisch nur schwerlich nachvollziehbaren Sachverhaltes wurde die Zulassungsbehörde PTB zur Stellungnahme und Klarstellung aufgefordert. Die entsprechende Anfrage und Rückantwort ist nachfolgend veröffentlicht.

Demnach sind Bestandsgeräte mit einem Erwerbsdatum vor dem 01.08.2024 nicht zwingend nach der aktuellsten Gebrauchanweisung (Rev. 4) zu bedienen. Neu in Verkehr gebrachte Messgeräte müssen nach der Gebrauchsanweisung vom 30.07.2024 (Rev. 4) eingesetzt werden.

Die Ausführungen der PTB hinterlassen dennoch Fragen zur Verwendung des Messgerätes. Da sich die Messtechnik aus technischer Sicht als auch die Gerätesoftware gemäß Versionsnummer von der Baumusterprüfbescheinigung Revision 3 zur Revision 4 in keinem Punkt verändert hat und mit der PTB-Antwort nunmehr zwei gültige Gebrauchsanweisungen im Verkehr sind, ist nachfolgend auf inhaltliche Neuerungen hinsichtlich des Messgeräteeinsatzes näher einzugehen. Zum Verständnis sei darauf hingewiesen, dass zwar die Revision 4 die Revision 3 ersetzt, jedoch die Revision 4 den textlichen Teil der Revision 3 als eigenen Abschnitt enthält. Es ist nach hiesigem Verständnis also so, dass lediglich die Ausführung der Baumusterprüfbescheinigung vom 25.06.2021 Revision 3 ungültig geworden ist, da mit der Revision 4 Ergänzungen vorgenommen worden sind.

Es stellt sich hier die Frage, ob vor dem technischen Hintergrund der vollständig unveränderten Messtechnik die Revision 3 der Baumusterprüfbescheinigung überhaupt noch angewendet werden sollte. In diesem Zusammenhang wird nachfolgend auf die Differenzen zwischen den beiden Revisionen über Ausschnitte aus den Baumusterprüfbescheinigungen hingewiesen.

Zunächst fällt auf, dass in der Revision 3 die Anwendung der Gebrauchsanweisung vom 05.10.2020 vorgeschrieben wird. Demgegenüber verweist die Revision 4 auf die Gebrauchsanweisung vom 30.07.2024.

Aus hiesiger Sichtweise besteht vor diesem Hintergrund trotz der Stellungnahme der PTB eine unklare Sachlage.
Die nachfolgenden Ausschnitte der verschiedenen Revisionen zeigen gravierende Änderungen in der Ausstattung und Bedienung der Gerätschaft auf, die sich in der neuen Gebrauchsanweisung widerspiegeln. Der Punkt 1.7.3 ist in Revision 4 vollständig entfallen.

Es ist ersichtlich, dass die optionale Einrichtung in Form einer Schulterstütze nicht mehr aufgeführt wird. Das Stativ ist nicht mehr als optionale Einrichtung benannt, sondern nunmehr verpflichtend einzusetzen.

Bereits die Zulassungshistorie zeigt erhebliche Einschränkungen in der Handhabung des Messgerätes im amtlichen Einsatz. Diese Änderungen werden nachfolgend auch anhand der Gebrauchsanweisung aufgezeigt.

Die Gebrauchsanweisung LTI 20/20 TruSpeed mit Stand vom 30.07.2024 regelt die aktuellsten Einsatzbedingungen für die Verwendung des Laserhandmessgerätes. Bei Anwendung der Vorgaben der Gebrauchsanweisung sei gemäß Baumusterprüfung gewährleistet, dass die gesetzlich geregelten und maximal zulässigen Verkehrsfehlergrenzen eingehalten werden.

Es bestehen inhaltlich die nachfolgenden verschärften Einsatzvorschriften für amtliche Messungen:

• Das Laserhandmessgerät ist unter Verwendung des Stativadapters auf einem stabilen Stativ zu montieren. Es ist für alle Einsatzbedingungen die Verwendung eines stabilen Statives vorgeschrieben.
• Ein Auflegen der Laserhandmesspistole auf einer stabilen Unterlage für die Durchführung des Visiertests ist nicht mehr zulässig.
• Der Einsatz einer Schulterstütze für das Anvisieren und Messen von Fahrzeugen ist bei der amtlichen Verkehrsüberwachung nicht mehr aufgeführt.
• Es ist die Vergrößerungsoptik derart zu wählen, dass unter anderem die Grundregeln beim Anvisieren von Fahrzeugen eingehalten werden können. Die vorangenannten Grundregeln für das Anvisieren von Fahrzeugen sollen durch Einsatz der nicht mehr optionalen Vergrößerungsoptik sichergestellt werden. Die Verwendung des Laserhandmessgerätes ohne Vergrößerungsoptik (3,5-fach oder 6-fach) ist untersagt.
• Während des Messvorganges sind zudem Auf- und Abwärtsbewegungen des Zielkreises über die Fahrzeugkarosserie oder über die Oberfläche der Fahrbahn untersagt. (Horizontales Schwenken / Driften ist nicht erwähnt.)

Je nach der Zeitdauer für das Erzielen einer gültigen Messwertbildung (0,3 s bis 3,5 s) kann dabei ein Nachführen des Zielkreises erforderlich sein, um ein Anvisieren des gleichen Fahrzeugteiles zu gewährleisten. Mit anderen Worten, es kann aus technischer Sicht eine horizontale Schwenkbewegung je nach seitlichem Aufstellort des Laserhandmessgerätes neben der Fahrbahn notwendig sein.

Die Gebrauchsanweisung beinhaltet somit deutlich veränderte Vorgaben für den Einsatz und die Verwendung des Laserhandmessgerätes LTI 20/20 TruSpeed. Solche Änderungen werden immer dann erforderlich, wenn durch die vormals zulässige Anwendung die Messrichtigkeit und Messgenauigkeit doch nicht unter allen Einsatzbedingungen gewährleistet werden kann. Somit ist es aus der Sicht eines Messtechnikers nicht nachvollziehbar, warum sich solche wichtigen Änderungen in der Handhabung nur auf neu in Verkehr gebrachte Geräte auswirken - alle übrigen Bestandsgeräte aber die offensichtlich bekannten Unsicherheiten auch bei zukünftigen Messungen weiter induzieren sollen.

Diese Unstimmigkeit konnte seitens der PTB nicht überzeugend ausgeräumt werden.

Die nachfolgend beschriebenen Versuchsreihen sollen aufzeigen, wie die geforderten Einsatzparameter umgesetzt werden können und mit welchen Messabweichungen – je nach vorliegenden Einsatzbedingungen – zu rechnen ist.

Für die zunächst theoretische Betrachtung eines Stufen- und Abgleiteffektes ist die Kenntnis der konkreten Abbildung des messenden Laserlichts hinsichtlich Geometrie, Intensitätsverteilung und Aufweitung von grundlegender Bedeutung. Da die Pulsstrahlung für das menschliche Auge nicht sichtbar ist, wurde der Laserfleck fotografisch dokumentiert und vermessen. Zusätzlich kam eine Messtechnik zur optischen Visualisierung von gepulster Infrarot-Strahlung zum Einsatz, um auch im Versuchsfeld bei Tageslichtbedingungen die Kenntnis über die Ausformung und Ausrichtung des Lasers zu erlangen.

Die vorstehende Abbildung zeigt links die IR-Fotografie des Laserflecks. Es ist ein rechteckiger Kernstrahl erkennbar, wobei die horizontale Aufweitung größer als die vertikale Aufweitung erscheint – zumindest bei diesem Prüfling. Der Kernbereich scheint in der Fotografie von einer nicht unerheblichen Korona / Unschärfe umgeben zu sein. Inwiefern diese messtechnisch relevant / wirksam ist, konnte noch nicht abschließend beurteilt werden.
Rechtsseitig ist die messtechnisch relevante Aufweitung an den Detektoren (ForSeMa IRPD-60) durch Leuchtbalken ersichtlich.

Auf der Grundlage dieser Voruntersuchungen werden zeitnah weitere Vermessungen zur Abbildung und speziell der messtechnischen Aufweitung des Lasers insbesondere unter Anwendung weiterer Prüflinge durchgeführt. Diese sind ein wesenlticher Baustein für eine retrospektive sachverständige Beurteilung einer Handlasermessung ohne jedes Beweismittel.

Es standen zwei Geräte des zu prüfenden Typs LTI 20/20 TruSpeed mit gültiger Eichung aus dem Polizeibestand zur Verfügung. Dies ermöglicht eine redundante Überprüfung um auszuschließen, dass Unzulänglichkeiten nur auf ein etwaig fehlerhaftes Gerät zurückzuführen sind.

Das Visier der Messgeräte wurde jeweils mit einem Kamerasystem bestückt. So konnten die Messsituation sowie das im Visier eingeblendete Messergebnis unmittelbar dokumentiert werden.

Als Referenzmessanlage wurde ein geeichter Einseitensensor eso ES3.0 eingesetzt. Dieses Messsystem speichert die Rohmessdaten, was in Zweifelsfällen die weiterführende Untersuchung des Messergebnisses ermöglicht.

Zur Visualisierung der vom Messgäret emittierten Laserstrahlung wurden Säulen mit einem Laserdetektionssystem konstruiert. Die Laserpulse werden durch eine Vielzahl von Dioden positionsspezifisch erfasst, an der entsprechenden Position leuchtet eine rote LED auf.

Alle für die Versuche eingesetzen Fahrzeuge waren mit Tempomat ausgestattet. Die jeweiligen Tachoabweichungen wurden mit zusätzlich eingesetzten GPS-Systemen bestimmt. So war es möglich, die Fahrzeuge im relevanten Bereich mit konstanten, zuvor definierten Geschwindigkeiten zu bewegen.
Es wurden Fahrzeuge verschiedener Geometrien ausgewählt, hierunter neben Kombis und Limousinen auch SUVs und Transporter.

Die statischen Versuche dienen zur Analyse von Stufen- bzw. Abgleiteffekten des nicht sichtbaren Laserlichtes an einem stehenden Objekt.

Hierzu wurden 6 Laserdetektoren eingesetzt, welche mit unterschiedlichen Versätzen in der Tiefe die Silhouette eines Fahrzeuges abbilden. Die 3 unteren Laserdetektoren sind dabei in Abständen von jeweils 15 cm angebracht. Zu den 3 oberen Laserdetektoren besteht ein Versatz von 80 cm. Die 3 oberen Laserdetektoren weisen zudem Abstände von 30 cm untereinander auf.

Die Untersuchung hinsichtlich des Auftretens von Stufenprofilmessungen bzw. die Anzeige fehlerhafter Geschwindigkeitswerte aufgrund eines Abgleiteffektes wurde in verschiedenen Messentfernungen vorgenommen. Diese erstreckten sich zwischen 100 m und 600 m, wobei eine Variation von jeweils 50 m hinsichtlich des Messabstandes realisiert wurde.

Bei einem Auftreffen des nicht sichtbaren Laserlichtes auf eine für Infrarotlicht empfindliche Fotodiode wird für den Anwender des Laserhandmessgerätes mittels darüber positionierter roter LED der entsprechende „Treffer“ signalisiert. Somit lässt sich die Position des „Laserflecks“ unmittelbar während einer Messung lokalisieren. Zudem kann das Abgleiten, das heißt, die initiierte Zitterbewegung, unmittelbar visuell am Zielobjekt erkannt werden.

In der nachfolgenden Videodarstellung wird sowohl die Sicht durch die Visiereinrichtung (oben rechts) als auch das visualisierte Laserlicht am Detektor (oben links) sichtbar. Es wird deutlich, dass das nicht sichtbare Laserlicht bis zur Außenkante des Kreises des Fadenkreuzes ausgesandt wird.

Das Lasermessgerät war über den gemäß der aktuellen Gebrauchsanweisung geforderten Stativadapter auf einem stabilen Polizeistativ (Manfrotto) installiert. Der Messaufbau entsprach damit den neuesten Anforderungen der Gebrauchsanweisung.
Aufgrund der großen Messentfernung wirkten sich geringfügige Bewegungen, induziert durch den Grundtremor der menschlichen Hände, trotz des Stativbetriebes auf die messtechnische Ausrichtung der Laserstrahlung am Reflektor / Detektor signifikant aus. Bei unverändertem Szenario waren (gültige) Geschwindigkeitsmesswerte bis zu +3 km/h bis -1 km/h am stehenden Reflektorobjekt zu erzielen.
Dieser Versuch zeigt zunächst, dass bei einer Reflektoranordnung entsprechend der Karosserieform eines Pkw, die zulässigen Verkehrsfehlergrenzen ausgeschöpft sein können. Dabei muss kein Handhabungsfehler seitens des Messpersonals in Form einer bewussten Schwenkbewegung vorgelegen haben. Die erforderlichen Bewegungen entsprechen in etwa dem aktiven Anvisieren und dem Nachführen der Zielmarke infolge eines bewegten Fahrzeuges.

Diese Erkenntnisse waren an unterschiedlichen Fahrzeugen in verschiedenen Messentfernungen zu verifizieren. Die Fahrzeuge befanden sich ebenso im Stillstand. Gerade unter dem Aspekt großer Messentfernungen [>300m bis 600m] war eine Zunahme von abweichenden Geschwindigkeitswerten vom wahren Wert (hier 0 km/h) zu erwarten, da die Größe des Laserflecks von der Messentfernung abhängig ist.

Das nachfolgende Video unterstreicht die Forderung der aktuellen Gebrauchsanweisung, dass vertikale Schwenkbewegungen über die Fahrzeugfront zu unterlassen sind. An dem im Video ersichtlichen Transporter konnte in einer Messentfernung von 600 m ein Messwert von +9 km/h bei stehendem Fahrzeug erzeugt werden. Die zulässigen Verkehrsfehler sind damit weit überschritten.
Es ist darauf hinzuweisen, dass in der Gebrauchsanweisung vom 05.10.2020 Revision 3 der Baumusterprüfbescheinigung das Ausführen der vertikalen Schwenkbewegung nicht derart explizit untersagt ist, wie es die aktuelle Gebrauchsanweisung gemäß Revision 4 vom 30.07.2024 fordert. Vor diesem Hintergrund bestehen diesseits keinerlei Rechtfertigungen dafür, die alten Gebrauchsanweisungen und Arbeitsweisen weiterhin einzusetzen / zu akzeptieren. Dies gilt insbesondere auch für den Einsatz der Schulterstütze oder gar des freihändigen Messens.

Das nächste Video zeigt die Systematik des Effektes im Vergleich zwischen realem Fahrzeug und dem Simulatoraufbau. Die Vermutung, dass in größeren Messentfernungen eine Verstärkung des Effektes der fehlerhaften Geschwindigkeitsmessung vorliegen kann, hat sich bestätigt. Die Entfernung im Simulatorversuch (+6 km/h) betrug 450 m, was eine Laserfleckgröße von etwa 1,1m in der Horizontalen und 0,7 m in der Vertikalen zur Folge hatte. Es wurden somit zwangsläufig Reflektoren in unterschiedlichen Entfernungen auch bei einem korrekten Anvisieren messrelevant erfasst.
Ein unwillentliches Verwackeln des Messgerätes und damit ein induziertes weitläufiges Überstreichen in großer Messwentfernung kann sich entscheident auf die Messrichtigkeit auswirken.

Neben der in der aktuellen Gebrauchsanweisung untersagten vertikalen Schwenkbewegung kann es in Abhängigkeit der Messörtlichkeit zur Notwendigkeit eines horizontalen Mitführens / Mitschwenkens zum Verfolgen der Fahrzeugfront während der Messwertbildung kommen - gerade dann, wenn eine längere Zeitspanne für das Entstehen einer gültigen Messung (bis zu 3.5 s) erforderlich ist. Durch die längere Zeitspanne bis zur gültigen Messwertbildung kann ein verstärktes Mitschwenken in der Horizontalen erforderlich werden, insbesondere bei großen Querabständen des Messgerätestandortes zur Fahrbahn.
Nach Gebrauchsanweisung ist während der Messwertbildung grundsätzlich "das gleiche Teil des Fahrzeuges" anzuvisieren. Es stellt sich allerdings die Frage, ob die in größeren Messentfernungen trotz eines Stativeinsatzes menschlich in jeder Situation hinreichend möglich ist. Da dieses Messgerät keinerlei Beweismittel (Video, Foto etc.) erzeugt, sind diesbezüglich keinerlei objektive Feststellungen und Prüfungen möglich - weder für den Messbeamten unmittelbar nach der Messung, noch für den technischen Sachverständigen oder das Gericht.

Die nachfolgenden Videos verdeutlichen eine solche horizontale Schwenkbewegung, hier vom Scheinwerfer zur Kennzeichentafel bei stehendem Fahrzeug. Allein durch diese Schwenkbewegung wird durch den Tiefenversatz zwischen Scheinwerfer und Kennzeichentafel ein Messwert im Bereich des zulässigen Verkehrsfehlers (+3 km/h @ 302.8 m) oder darüber (+4 km/h @ 464.1 m) induziert. Für den Praxisfall kann selbst bei dem guten Vorsatz und dem ernsthaften Bemühen um eine präzise Ausrichtung des Messgerätes während der Messwertbildung eine Messabweichung nicht ausgeschlossen werden, die dem Messpersonal nicht auffällig werden muss. Es muss bewusst werden, dass diese "Schwenkbewegung" nicht allein auf das Messpersonal abzustellen ist. Vielmehr kann gleichzeitig auch das anvisierte Fahrzeug einen Querversatz induzieren, sei es durch ein Lenken oder durch eine winkelversetzte Fahrt zur Fahrbahnlängsachse bzw. zwangsläufig durch einen großen Querabstand zwischen Messgerät und Fahrzeug.

Es ist für die Interpretation der Videos zu bemerken, dass wir bei den amtlichen Geräten den Beginn und das Ende der Messwertbildung nicht messtechnisch erfassen konnten, da die serielle Schnittstelle der Prüflinge funktionslos oder deaktiviert war. Insofern bedarf es für die ersichtlichen Messabweichung nicht zwangsläufig der hier sichtbaren vergrößerten Schwenkbewegung, die zur Visualisierung im Versuch durchgeführt worden ist.


Fazit zu den statischen Versuchen

Die statischen Versuche haben aufgezeigt, dass mit einer Vergrößerung der Messentfernung zum statischen Ziel Geschwindigkeitsmesswerte oberhalb des zulässigen Verkehrsfehlers seitens des Laserhandmessgerätes trotz des gesichert im Stillstand befindlichen Laserdetektors oder Fahrzeuges ausgegeben werden. Mittels des Anvisierens des Laserdetektors war über die statischen Versuche festzustellen, dass das Laserhandmessgerät LTI 20/20 TruSpeed Messungen mit einem Abgleiten des Laserlichtes nicht automatisch / zwangsläufig annulliert. Vielmehr kann das Geschwindigkeitsmessgerät dieses Abgleiten selbstständig nicht zwingend in jedem Fall erkennen.

In einer Entfernung von etwa 300 m und mehr war aufgrund von Abgleiten an Tiefenprofilen am Fahrzeug eine fehlerbehaftete Messwertbildung zunehmend festzustellen, wobei ein vollumfängliches „Aufbrauchen“ der Verkehrsfehlertoleranz möglich sein kann. Bei einer Vergrößerung der Messentfernung waren aufgrund der Bewegung des unsichtbaren Laserlichtes durch „Zittereffekte“ auch Messwerte oberhalb der Verkehrsfehlertoleranz mehrfach zu generieren.

Die Ergebnisse der statischen Vorversuche galt es im dynamischen Fahrbetrieb zu untermauern.

Für die dynamischen Versuche sind neben der Messung mit dem Prüfling synchronisierte Referenzmessungen quasi zeitgleich notwendig. Als Basis der Referenzmessung wurde eine geeichte Messanlage ESO / Kistler ES 3.0 eingesetzt und die Sichtlinie des Sensorkopfes mit einer weißen Querlinie markiert. Diese Linie fokussierte den zentralen Messpunkt.
Da der Prüfling in einer erheblichen Entfernung zu dieser Linie aufgestellt werden musste, war eine rein visuelle Zuordnung zwischen ESO-Linie und Fahrzeugposition als Trigger der Prüfmessung nicht möglich. So wurde die Prüfmessung auf das Auslösen des Blitzlichtes der Referenzanlage ESO abgestellt. Die Prüfmessung erfolgte daher etwa 3 m bis 15 m nach der ESO-Linie am Fahrzeug.
Eine zweite referenzierende Messung sollte mit einem baugleichen Gerät LTI 20/20 TruSpeed erfolgen. Es war zu vermeiden, dass diese zweite Referenzmessung zeitgleich mit der Prüfmessung erfolgte. Damit konnte ausgeschlossen werden, dass einen gegenseitige Beeinflussung der LTI-Messgeräte vorlag. Zu diesem Zweck wurde das Zweitgerät als Heckmessung aufgestellt und unmittelbar örtlich und zeitlich vor der ESO-Referenzmessung ausgelöst. Die Messentfernung wurde so klein gewählt, dass der Laserfleck kleiner als die rückseitige Kennzeichentafel des zu messenden Fahrzeuges war und somit die Grundlage eines Abgleitens oder Stufenprofilmessung ausgeschlossen wurde. Zudem wurde der Standort so gewählt, dass keinerlei Schwenkbewegung für das Anvisieren der Kennzeichentafel erforderlich war (seitliches Einfahren der Fahrzeuge in die Prüfgasse mit anschließender visueller Längsführung).
Bei jeder Prüfmessung erfolgte also erst die Zweitreferenzmessung als Heckmessung, dann die Referenzmessung mit ES 3.0 und anschließend die Messung mit dem Prüfling als Frontmessung.
Das nachfolgende Video veranschaulicht den am Schleizer Dreieck realisierten Messaufbau.

Die Versuchsfahrten erfolgten mit Geschwindigkeiten von 30 – 40 – 50 – 60 und 70 km/h. Die verwendeten Fahrzeuge verfügten über eine Geschwindigkeitsregelanlage. Für diese wurde im Vorfeld der Fahrversuche mittels einer GPS-Geschwindigkeitsaufzeichnung (Racelogic Performance Box Touch) ein jeweiliger Korrekturbetrag zur avisierten Zielgeschwindigkeit ermittelt. Alle Versuchsfahrten erfolgten mit aktiviertem Tempomat.

Bei 273 von 292 Messungen lagen gültige Messungen von beiden Referenzmessgeräten vor. In einem Fall (0,36%) war eine Geschwindigkeitsdifferenz von 2 km/h zu verzeichnen. In 47 Fällen (17,2%) wurde eine Differenz von 1 km/h festgestellt. In 225 Fällen (82,4 %) lag keine Abweichung vor.

Es waren 4 dynamische Versuche in der Form auffällig, dass die Abweichung zwischen dem Frontmessgerät und den Referenzmessgeräten >3 km/h war. Dabei konnten 3 Messungen mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 4 km/h und eine Messung mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 5 km/h festgestellt werden.

Nachfolgend wird exemplarisch auf 3 Versuche detailliert eingegangen.

Versuch Nr. 64

Bei dem Versuch wurde eine Abweichung von 5 km/h zwischen dem Prüfling und den beiden Referenzmessungen festgestellt. Die Referenzmessungen differierten untereinander nicht.

Der Prüfling wurde im Stativaufbau auf die Front des Fahrzeuges mit einer leichten seitlichen Orientierung ausgerichtet. Die Ausrichtung wurde im Sinne einer sachgerechten Handhabung manuell stabilisiert, damit der Laser während der Messwertbildung nicht an der Fahrzeugstruktur wandert. Dennoch konnte der Bediener ein leichtes horizontales Wandern des Lasers an der Fahrzeugfront von der Mitte zur Fahrerseite nicht vermeiden. Diese Messsituation ist durchaus als realitätsnah zu betrachten, da bei amtlichen Messeinsätzen nicht davon auszugehen ist, dass seitens der Messbeamten bewusst über die Fahrzeugfront geschwenkt wird, jedoch sich der subjektive Grundtremor des Bedieners nicht verhindern lässt und auf das Messgerät übertragen wird. Im Stativaufbau ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass ein erforderliches Mitschwenken des Lasers gegen die mechanische Befestigung des Stativs wirkt und diese ruckartig nachgeben kann.

Die nachfolgende Detailansicht der Videoaufzeichnung der Messung zeigt, dass der Großteil des Zielerfassungsbereiches im Bereich der Motorhaube liegt. Der Zielerfassungsbereich beinhaltet auch die vordere retroreflektierende Kennzeichentafel des gemessenen Fahrzeuges, sowie den vorderen linken Scheinwerfer.

In der vorliegenden Messsituation resultierte die Messdifferenz von 5 km/h aus dem hier zufällig realisierten Wandern des Laserflecks von der mittigen Front mit Kennzeichentafel hin zum linken Hauptscheinwerfer, der um etwa 50 cm zurückversetzt angeordnet ist. Es ist technisch nachvollziehbar, dass aus diesem Tiefenversatz (von vorne bei Messbeginn nach hinten bei Messende) ein geringerer Messwert gegenüber der tatsächlichen Geschwindigkeit ausgegeben wurde.

Aufgrund der nachgewiesenen Messabweichung muss es sich vorliegend, trotz einer sachgerechten Handhabung des Messgerätes, um eine abgleitende Messung handeln. Hier steht aus unserer Sicht ein Abgleiten an der Motorhaube des Fahrzeuges im Vordergrund.

Die realitätsbezogene Anwendung dieser Fallkonstellation ist insbesondere bei Dunkelheitsmessungen zu prüfen, wenn die zu messenden Fahrzeuge aufgrund eingeschränkter Erkennbarkeit „zwischen den Scheinwerfern“ anvisiert werden.

Versuche Nr. 303 / 304

Dieser Versuch dokumentiert ein bewusstes Schwenken vom vorderen linken Scheinwerfer über die Fahrzeugfront zur Mitte. Daraus resultiert formal eine messtechnische Verlängerung der Messstrecke um den Tiefenversatz zwischen Scheinwerfer und der Kennzeichentafel von etwa 45 cm am Versuchsfahrzeug Skoda Octavia. Der Messwert des Prüflings differierte im Versuch um 4 km/h gegenüber den Referenzmessungen.

Es war zu erwarten, dass zunächst Reflexsignale schwerpunktmäßig am Scheinwerfer erzeugt wurden. Im Laufe der Messerfassung verschob sich dieser Reflexschwerpunkt hin zur Kennzeichentafel. Es kam zu einer klassischen Abgleitmessung, wie sie laut Aussage der PTB vom Messgerät erkannt und annulliert werden sollte.

Diese Art der Abweichung ließ sich unmittelbar im Anschluss bei Versuch 304 in nahezu identischer Weise an einem Versuchsfahrzeug Audi A6 mit einem vergleichbaren Tiefenversatz zwischen Scheinwerfer und Kennzeichentafel wiederholen und nachvollziehen.

Versuch Nr. 314

Für diesen Versuch wurde der Prüfling nicht frontal zentrisch zum Fahrkorridor aufgestellt, sondern ein deutlicher, vor Ort möglicher, Querabstand realisiert. Es bestand somit ein Winkelversatz zwischen der Messachse zur Fahrtrichtung des gemessen Fahrzeuges.

Der Prüfling wurde hierbei ausschließlich zur Auslösung der Messung durch Betätigung des Abzugs am Handgriff bedient, um während der Messungen eine möglichst konstante Raumausrichtung des Lasers zu erzielen. Das Fahrzeug fuhr quasi während der Messwertgewinnung winkelversetzt in den Erfassungsbereich des Lasers ein. Das Wandern des Reflexbereiches am Fahrzeug wurde durch die winkelversetzte Fahrt induziert.
Auch diese Messkonstellation ist praxisrelevant, da sich die Messbeamten nicht auf der Fahrbahn positionieren, sondern im Regelfall zur Sichtverdeckung / Tarnung seitlich versetzt zur Fahrbahn stehen.

Im Versuch ergab sich eine Messabweichung von 3 km/h gegenüber den beiden Referenzmessungen.

Die Fahrversuche lassen den technischen Schluss zu, dass es zu unzulässigen Messwertabweichungen bei einem Einsatz des Laserhandmessgerätes LTI 20/20 TruSpeed kommen kann, insofern ein Anvisieren von Fahrzeugen in großer Entfernung bei einer Bewegung der Hand (Tremor) bzw. einem erforderlichen Mitschwenken des Laserhandmessgerätes vorliegt.

Dies resultiert aus der Laseraufweitung und der sich daraus bildenden Größe des Laserfleckes sowie einem Tiefenversatz von messwertrelevanten Reflektoren an einem Fahrzeug.

Die umfangreichen statischen und dynamischen Fahrversuche haben ergeben, dass in Entfernungen größer 300 m die Möglichkeit des Abgleitens des nicht sichtbaren Laserlichtes während der Messwertbildung (0,3 s bis 3,5 s) aufgrund von Tiefenversätzen existiert, insofern eine Bewegung auf das Laserhandmessgerät trotz der Stativ-Montage initiiert wird.
Dass Messungen unter Verwendung einer Schulterstütze gemäß der Gebrauchsanweisung vom 30.07.2024 nicht mehr zulässig sind, ist technisch zu bestätigen und zu begründen.

Das Laserhandmessgerät LTI 20/20 TruSpeed mag in der Lage sein, signifikante Stufensprünge (zum Beispiel zwischen Fahrzeuginnenraum und Fahrzeugfront) zu erkennen, jedoch lassen die durchgeführten Fahrversuche sowie statischen Versuche den Schluss zu, dass Abgleiteffekte bei ausgeprägter Laserfleckgröße eintreten können und nicht zweifelsfrei annulliert werden.

Je nach Abgleitrichtung kam es zu einer messbaren Erhöhung oder Verminderung des angezeigten Geschwindigkeitsmesswertes am Prüfling gegenüber den Referenzmessgeräten, dies auch nachweislich außerhalb der Verkehrsfehlertoleranz bei durchgeführten statischen Versuchen.

Das heißt, der Stellungnahme der Physikalisch Technischen Bundesanstalt Braunschweig und Berlin vom 02.08.2024 kann seitens des Instituts für Qualitätssicherung in der Verkehrsmesstechnik e.V. nicht uneingeschränkt gefolgt werden.

Die Durchführung der Versuchsreihen führten zum Ergebnis, dass Abgleiteffekte insbesondere in großen Messentfernungen nachweislich zu verzeichnen waren, so dass seitens des Instituts für Qualitätssicherung und Verkehrsmesstechnik e.V. die Empfehlung ausgesprochen wird, Geschwindigkeitsmessungen mit dem Laserhandmessgerät LTI 20/20 TruSpeed bis zu einer maximalen Messentfernung von 250 m durchzuführen.

In einer Entfernungskonstellation von bis zu 250 m ist bei einem Auftreten des Laserlichtes auf ein- und denselben Reflektor an einer Fahrzeugfront eines mehrspurigen Fahrzeuges (zum Beispiel amtliches Kennzeichen) zu erwarten, dass keine anderen messrelevanten Reflektoren eine unzulässige Beeinflussung der Messwertbildung hervorrufen.

Bis zu einer Messentfernung von 250 m stellt sich nach diesseitiger Auffassung ein nahezu zitterfreies Anvisieren der gleichen Stelle am Fahrzeug – unter Berücksichtigung der entstehenden Laserfleckgröße – realisierbar dar.

Der Bereich der Messentfernung sollte nach unserer Einschätzung somit auf 31 m bis 250 m eingeschrankt werden, in welchem fehlerhafte Geschwindigkeitswerte aufgrund von Abgleitszenarien nur bei unzulässiger Handhabung des Laserhandmessgerätes zu erwarten sind. Im Bereich zwischen 250 m und 600 m sollten lediglich Vormessungen erfolgen.

Eine pauschale Aussage, dass es nicht zu unzulässigen Messwertabweichungen bei einer amtlichen Geschwindigkeitsmessung gekommen ist, kann insbesondere bei großen Messentfernungen sowie variierenden Fahrzeugstrukturen bzw. Fahrzeugkonturen nicht getätigt werden.

Um eine Messung einer nachträglichen sachverständigen Einzelfallbetrachtung / Begutachtung zu unterziehen, ist zwingend die Kenntnis des konkreten Gerätestandortes erforderlich. Es kann dann die standortbezogene Messsituationen im Hinblick auf das exakte Anvisieren und gegebenenfalls erforderliches Mitschwenken des Laserhandmessgerätes in Verbindung mit den Reflektorgeometrien am konkreten Fahrzeug beurteilt werden. Die Benennung einer vorwerfbaren Mindestgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der dann abschätzbaren Messunschärfen erscheint möglich.